Resory piórowe stanowią uniwersalny element sprężysty, stosowany w zawieszeniach samochodu, gdyż mogą przenosić nie tylko siły pionowe, powstające podczas jazdy po nierównościach drogi. Resory przenoszą też siły wzdłużne, poprzeczne oraz momenty skręcające.
Resory piórowe stanowią wiązkę płaskowników ze stali resorowej o różnych długościach połączonych śrubą ściągającą. Taka konstrukcja wynika z dążenia do najlepszego wykorzystania materiału. Ponieważ naprężenia w środkowej części resoru są największe, największa jest tam grubość pakietu piór.
Pióra resoru w stanie swobodnym są wstępnie wygięte w ten sposób, aby dłuższe pióra miały większe promienie krzywizny. Po skręceniu resoru uzyskuje się jednakowy promień krzywizny resoru, przez co powstają w piórach naprężenia wstępne, które zmniejszają naprężenia robocze w najdłuższych piórach. dzięki temu zwiększa się trwałość zmęczeniowa resoru.
Charakterystyczne cechy konstrukcyjne resorów:
Ucha resorów
Pióro główne resoru jest najczęściej zakończone uchami, które służą do łączenia resoru z ramą pojazdu. W ucha resorów wciśnięte są tulejki, które zapewniają lepszą jakość połączenia. W resorach ciężkich stosuje się tulejki wykonane z brązu, który zmniejsza tarcie pomiędzy sworzniem, a tulejką. W resorach lżejszych stosuje się tulejki gumowo-metalowe, dające połączenie elastyczne.
Ślizgacze
Pióra główne resory ciężkie często zakończone są jednym lub dwoma ślizgaczami zamiast uchami. Pozwala to na zmniejszanie czynnej długości resoru przy narastaniu obciążenia. Dzięki temu taki resor posiada charakterystykę progresywną, czyli sztywność resoru wzrasta wraz ze wzrostem obciążenia. Zapewnia to korzystną, z punktu widzenia fizjologii człowieka, częstotliwość drgań samochodu.
Resory progresywne
Aby zapewnić częstotliwość drgań samochodu, korzystną z punktu widzenia fizjologii człowieka, sztywność resoru powinna wzrastać wraz ze wzrostem obciążenia. dlatego w pojazdach stosuje się resory o charakterystyce progresywnej. Przy liniowej charakterystyce resoru głównego, charakterystykę progresywną uzyskuje się przez zastosowanie dodatkowego resoru, stopniowo włączającego się do pracy przy wzroście obciążenia.
Przekładki pomiędzy piórami
Bardzo niekorzystny wpływ na pracę resorów piórowych ma tarcie ślizgowe pomiędzy piórami. Tarcie zwiększa sztywność resoru, co powoduje wzrost częstości drgań nadwozia. Wywołuje też powierzchniowe zatarcie piór i ubytki na ich powierzchni, co zmniejsza ich wytrzymałość zmęczeniową.
W celu zmniejszenia sił tarcia powierzchnię piór pokrywa się farbami cynkowymi lub smarami grafitowymi. Zaś w resorach lekkich stosuje się różnorodne przekładki z tworzyw sztucznych o małym współczynniku tarcia.
Walcowane końce
Proste zakończenia końców piór, szczególnie grubszych, powodują wzrost nacisku pomiędzy piórami, co prowadzi do wzrostu tarcia i ścierania się powierzchni piór. Dlatego w niektórych resorach walcuje się końce piór. Z powodu większej elastyczności walcowanych końców piór rozkład naprężeń stykowych pomiędzy piórami jest korzystniejszy.
Walcowanie zmniejsza także masę resoru. Powoduje też, że jego konstrukcja zbliża się do teoretycznej belki o stałej wytrzymałości.
Resor poprzeczny
Resory piórowe stosowane są zwykle jako resory podłużne zawieszenia osi przedniej i tylnej samochodu. Jednak czasami stosuje się je jako resory poprzeczne w zawieszeniach niezależnych kół przednich i tylnych. Upraszcza to znacznie konstrukcję zawieszenia, ale wymaga większej precyzji w wykonawstwie resoru. Szczególnie jest to ważne w zawieszeniu przednim, gdyż parametry resoru wpływają na kierowalność pojazdu.
